Hoewel niemand nog weet hoe het verkeer er in de toekomst precies uit komt te zien, moeten wegbeheerders nu al inspelen op de ontwikkelingen. Verkeerskundige John Boender is werkzaam bij CROW en werkt aan richtlijnen om infrastructuur geschikt te maken voor auto’s met ADAS en, uiteindelijk, de zelfrijdende auto. Hij vertelt over de uitdagingen die wegbeheerders te wachten staan.
John Boender houdt zich bezig met het maken en actueel houden van ontwerprichtlijnen voor wegen, voor Rijkswaterstaat, provincies, gemeenten en waterschappen. “Doel is dat de wegen herkenbaar en uniform zijn voor de verkeersdeelnemers. De automobilist die van A naar B wil, moet alleen maar elementen in wegen tegenkomen die hij kent en waarbij hij weet wat hij moet doen.”
Veilige oplossing
Wat nu een veilige en logische oplossing is voor automobilisten, hoeft lang niet zo logisch te zijn voor zelfrijdende auto’s. “Een rotonde is nu bijvoorbeeld veilig omdat mensen met elkaar contact maken. Heeft de zelfrijdende auto straks nog een rotonde nodig? De voertuigen communiceren toch al met elkaar. Is een kruispunt dan niet logischer?”
De beslissingen die we nu nemen mogen de ontwikkelingen van de zelfrijdende auto niet in de weg staan
CROW heeft samen met Rijkswaterstaat verkenningen laten uitvoeren rond de vraag: wat betekenen de ontwikkelingen rond zelfrijdende auto’s voor het wegennet? Op dit moment zijn aanpassingen van het wegennet nog niet noodzakelijk, vertelt Boender. “Wel moeten we flexibel zijn naar de toekomst. We kunnen nu geen beslissingen nemen die het in de toekomst moeilijk of onmogelijk maken om de zelfrijdende auto te faciliteren.”
Uiteraard is dit geen kwestie waar alleen Nederland mee bezig is. Rijkswaterstaat is daarom betrokken bij diverse internationale overleggen. “De kennis die uit onze verkenningen komt, wordt ook weer internationaal gedeeld.”
Spaghetti
Een belangrijk verschil tussen de ‘gewone’ en de zelfrijdende auto’s is bijvoorbeeld de veiligheidsmarge, legt Boender uit. “Wanneer wij met onze auto willen invoegen op de snelweg, en het is druk, dan kunnen we invoegen door goed te kijken, de richtingaanwijzer te gebruiken en ons er tussen te ‘duwen’. Het is immers geven en nemen. Een zelfrijdende auto kan dit niet, aangezien die niet met het ‘gewone’ verkeer praat. Bovendien heeft deze auto te maken met zijn veiligheidsmarge. Wij hebben misschien maar 5 meter ruimte nodig, maar de zelfrijdende auto wellicht 10 meter. Het invoegen in druk verkeer wordt daarom lastiger. Moeten we die in- en uitvoegstroken daarom langer maken?”
Een ander voorbeeld: de ‘spaghetti’s’ zoals bij Eindhoven. Een knooppunt met banen die bestaan uit één rijstrook. “Veilig voor ons, maar voor de zelfrijdende auto is dat misschien niet de beste oplossing. Als zij met elkaar kunnen communiceren, hoeven ze niet op losse stroken te rijden, want ze geven elkaar toch al voldoende ruimte. In dat geval is een weg met vijf rijstroken zoals tussen Utrecht en Amsterdam wellicht een betere oplossing.”
Versmalling
Oud-minister Melanie Schultz van Haegen wilde dat Nederland voorop loopt als testland voor zelfrijdende voertuigen. Haar zogeheten experimenteerwet is in gang gezet en inmiddels bijna rond. Als de wetswijziging is doorgevoerd, kunnen bedrijven een vergunning krijgen om experimenten uit te voeren op de openbare weg met zelfrijdende voertuigen zonder bestuurder.
Ook CROW wordt bij deze experimenten betrokken. “Wij geven advies aan wegbeheerders over aanpassingen die wellicht nodig zijn. Als een zelfrijdend voertuig bij een test bijvoorbeeld door een versmalling moet rijden, kan dat in sommige gevallen lastig worden. De auto houdt namelijk een veiligheidsmarge aan waardoor die misschien niet door de versmalling past. Ook kunnen we bepaalde verkeerssituaties aanbevelen als onderdeel van een pilot. Zo proberen we nog wat extra onderzoeksvragen mee te geven waar anderen ook iets aan hebben.”
Gaan sensoren uit van perfecte strepen op de weg? Dan moet de wegmarkering continu 100 procent bijgewerkt zijn. Dat kan niet.
De RDW houdt zich bezig met de voertuigeisen en SWOV kijkt naar het verkeersveiligheid-aspect. “CROW krijgt hulp van wegbeheerders die al ervaring hebben met het testen met zelfrijdende voertuigen. Zij zijn ondergebracht in de Taskforce Dutch Roads. Zij kijken mee naar pilots en geven advies aan de betreffende wegbeheerder en de RDW. Je moet namelijk van elkaar en van iedere test kunnen leren om stappen te kunnen maken.”
Wegmarkering
Om als gemeente mee te kunnen doen aan zo’n experiment, is het van belang dat de wegmarkering op orde is. “Veel systemen, zoals rijstrookassistentie, werken met sensoren. Deze zoeken de markering op de weg en reageren daarop.” Wegbeheerders hebben sowieso al de taak om markering op orde te hebben, vertelt Boender. “Toch zie je weleens dat een stukje markering is weggesleten. Als automobilist begrijp je wel dat een streep gewoon doorloopt, ook al is die op sommige plaatsen slecht zichtbaar. Maar begrijpen de sensoren dat ook? Of gaan die uit van perfecte strepen? Dat zou betekenen dat de belijning continu 100 procent bijgewerkt moet zijn. Dat kan niet.”
Er is overleg nodig tussen makers van deze systemen en de wegbeheerders.
Bovendien zijn er nog wegen die helemaal geen markering hebben. “Je moet er 100 procent vanuit kunnen gaan dat de auto de controle houdt, of dat de auto op tijd het stuur teruggeeft aan de automobilist wanneer de systemen het even niet meer weten. Er is daarom ook overleg nodig tussen makers van deze systemen en de wegbeheerders. Dat kun je niet als gemeente of als Nederland alleen doen. Hier is het overkoepelende Europese overleg voor nodig, want dit dilemma komt in elk land voor.”
Lees ook: Nieuwe borden op kruispunt Friesland passen zich automatisch aan
Bron: Verkeerspro
Auteur: Nadine Kieboom
Publicatie datum: Mon, 20 Aug 2018 07:10:36 +0000
Recente reacties